2025年9月9日、ミラノにおいてフェラーリは最新のスポーツカー「849 Testarossa」を世界のメディアおよび顧客に披露した。SF90 Stradaleに代わり新たにラインアップに加わるこのモデルは、プラグイン・ハイブリッドのスーパースポーツである。3基の電気モーターとミッドリアに搭載されたツインターボV8を組み合わせ、総合で1050cvという最高出力を誇り、先行モデルを大きく上回る性能を備えている。
849 Testarossaは圧倒的なパフォーマンスだけでなく、乗り心地や洗練されたインテリアを犠牲にすることなく、ドライバーを熱狂させる走りと、未来的でありながら伝統に根ざしたデザインを兼ね備えている。フェラーリに最高を求める最も要求の厳しい顧客のために生み出されたモデルであり、マラネッロの歴史において伝説的な名称である「Testa Rossa」の復活でもある。
849 Testarossaの概要
849 Testarossaは、プラグイン・ハイブリッドのスーパースポーツベルリネッタである。3基の電気モーターとミッドリアに搭載されたツインターボV8エンジンを組み合わせ、総最高出力は1050cvに達する。これは先行モデルから50cv高く、フェラーリの市販車史上においても圧倒的な数値である。
本モデルはパフォーマンスのみならず、乗り心地や洗練されたインテリアを犠牲にせず、ドライバーを興奮させる走行性能と、未来的でありながら伝統に根ざしたデザインを両立している。フェラーリに最高を求める最も要求の厳しい顧客のために開発されたモデルであり、伝説的な名称「Testa Rossa」の復活でもある。
「赤いヘッド」を意味するこの車名は1956年の500TRで初めて用いられ、当時の高性能レーシングエンジンのカムカバーの色を表していた。その後、1984年に登場した公道モデル「Testarossa」にも採用され、フェラーリの歴史を象徴する名として知られている。
内燃エンジン
心臓部となるツインターボV型8気筒内燃エンジンは、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを何度も受賞してきたエンジンファミリーに属する。ユニットは全面的に再設計され、最高出力830cvと、従来モデルから50cvのパワーアップを実現した。
特筆すべき改良点のひとつは新開発のターボである。フェラーリの市販モデルとしては最大サイズであり、かつてない加速性能を実現する。ハイブリッド・システムと組み合わさることで、モータースポーツで培われたフェラーリの経験が存分に生かされている。
ハイブリッド構成はリアに搭載された1基のモーターと、フロントアクスルに搭載された2基のモーターから成り、合計220cvを発生する。オンデマンド式の四輪駆動システムとトルクベクタリング機能により、あらゆる路面状況で最大限のパフォーマンスを発揮する。
ブレーキと車体制御
限界域でのドライバーフィードバックと優れたダイナミクスを強化するため、849 Testarossaには最新世代のブレーキ・バイ・ワイヤ・システムとともに、フェラーリ独自のABS Evoコントローラーが搭載されている。これにより、あらゆる路面状況におけるブレーキ精度と安定性が大幅に向上している。
スプリングとダンパーのセットアップも全面的に見直され、グリップ限界での挙動を改善している。さらに、幅広いコンポーネントの軽量化により、パワーウェイトレシオはラインアップ史上最高値を達成した。SF90 Stradaleから重量を増やすことなく、大幅な性能向上を実現している。
スタイリング
849 Testarossaは、フェラーリのV8ミッドリア・ベルリネッタのコンセプトを根本から刷新したモデルである。1970年代のスポーツプロトタイプから着想を得たデザインと、シャープで幾何学的なラインを融合させ、独自性と時代を超えるタイムレスな美しさを実現した。
フォルムと機能の相乗効果により、空力性能は著しく向上した。車速250km/hにおける総ダウンフォースは415kgに達し、SF90 Stradaleと比較して25kg増加している。さらに、パワートレインおよびブレーキの冷却効率も15％改善された。
コックピットは人間工学に基づき、これまで以上に包み込まれる印象を与えるデザインとなった。F80同様に、中央の帆をモチーフにギアチェンジゲートを組み込み、コンポーネントの配置を最適化することで操作性が高まった。
新しいステアリングホイールには物理ボタンが採用され、アイコニックなエンジンスタートボタンを含め、直感的かつ機能的な操作が可能である。HMIシステムも刷新され、車両とのインターフェースはよりシンプルかつ直感的になっている。
パワートレイン
搭載されるプラグイン・ハイブリッド（PHEV）システムは、830cvを発生するツインターボV8エンジンに加え、合計220cvを発生する3基の電気モーター、高電圧バッテリー、インバーターで構成されている。システム全体の最高出力は1050cvに達し、フェラーリの市販モデル史上において最大のパフォーマンスを誇っている。
内燃エンジン（詳細）
内燃エンジン（プロジェクトコードF154FC）は、数々の受賞歴を誇るフェラーリ製ツインターボV8エンジンの最新バージョンである。最高出力は830cv、比出力は208cv/Lに達し、従来型から50cvの向上を果たした。この成果は排気量を維持したまま、主要コンポーネントを全面的に改良することで実現したものである。
改良の内容には、新設計のターボチャージャー、シリンダーヘッド、エンジンブロック、エグゾーストマニホールド、吸気プレナム、チタン製ボルト、バルブトレーンシステム、燃料レールが含まれている。
新型ターボチャージャーには、F80由来の低摩擦ベアリングが採用され、296 GT3を基にした革新的なヒートシールドが導入された。これによりエンジンコンパートメント内の熱管理が向上している。コンプレッサーホイールとタービンは素材と空力性能の両面で最適化され、キャリブレーション戦略も洗練された。結果としてターボラグは最小限に抑えられ、鋭いレスポンスが維持されている。
増大した出力に対応し、熱効率を高めるためにインタークーラーも改良された。さらに、レース用エンジン由来の加工技術やカムシャフトの軽量化、チタン製ボルトの採用などによって重量増加を防いでいる。これにより、パワーウェイトレシオはSF90 Stradale比で約10％改善した。
また、インコネル®製エグゾーストマニホールドはダクト径を20％、全長を10％拡大し、性能向上とフェラーリならではのエンジンサウンドを実現した。フレキシブルなインコネル製ジョイントの採用により、重量を増やさずに極端な高温にも耐えられるようになった。排気システムにはガソリンパティキュレートフィルター（GPF）と新世代のセラミック母材が使用され、規制適合を果たしつつ重量増加も回避している。
さらに、フェラーリ市販モデルとして初めて、二次合金である再生アルミニウムをエンジン鋳造パーツ（シリンダーヘッド、クランクケース、サンプ）に採用した。これにより、使用するアルミニウム1kgあたりのCO₂排出量を最大80％削減し、1台あたり最大0.4tの削減効果をもたらしている。
電気モーターおよびハイブリッド・システム
849 Testarossaは、SF90 Stradale由来のPHEVアーキテクチャーを採用し、V8内燃エンジンと3基の電気モーター（合計220cv）を組み合わせている。フロントアクスルに配置された2基のモーターはRAC-eシステム（電子制御コーナリングセットアップレギュレーター）を構成し、4WDシステムとトルクベクタリングを実現する。これにより、コーナー出口で最大限のトラクションと効率性を引き出す。
3基目のモーターはMGU-K（モーター・ジェネレーター・ユニット、回生システム）で、リアアクスルに配置されている。これはF1で培われたスクーデリア・フェラーリの経験が直接生かされているものである。
システム全体は再キャリブレーションが施され、内燃エンジンと電気モーターの相乗効果を最適化している。新たに導入されたアクティブ・ダンピング機能は、アイドリング時の安定化やエンジンとモーターの切り替えをよりスムーズにした。電気モーターの冷却マップも最適化され、熱効率が改善し、10〜12℃の温度低下を実現した。これにより集中的な使用時でも一貫したパフォーマンスを長時間維持できる。
ブレーキング時の回生戦略も進化し、ペダルフィールはより自然かつスムーズになった。電動と油圧の減速制御が高い一貫性を保ち、ドライバーに違和感を与えない挙動を実現している。
バッテリーとモーターの制御は、eマネッティーノによる4種類のドライビングモード（eDrive、Hybrid、Performance、Qualify）に合わせて最適化されている。eDriveモードでは最長25kmの純電動走行が可能である。7.45kWhのリチウムイオンバッテリーはシャシー内に配置され、重心の低下と重量配分の最適化に寄与している。
エンジンサウンド
849 Testarossaでは、モデルの本質を体現する力強く純粋な個性を備えた新たなサウンド体験を導入した。新開発のV8ターボエンジンの音色は、あらゆる走行条件において明確に識別できる特徴を維持しながら、フェラーリV8特有のハーモニーを損なうことなく最適化されている。
音量は全回転域で増加しており、特に低・中回転域では濃密で純粋なサウンドが得られるよう調律されている。点火順序による偶数次倍音が作り出す澄んだ音色を加速時に強調することを狙いとしている。リミッターは8300rpmに設定され、回転上昇に伴い出力は爆発的に高まり、ドライバーに没入感を与える。
クランクシャフトのフラットプレーン設計が奏でるサウンド、加速、振動は、比類なきドライビング体験を生み出している。また、SF90 XX Stradaleから継承した新しい変速戦略によって、シフトアップ時のサウンドはさらに刺激的になった。エンジンキャリブレーションとギアボックス制御ロジックの協調により、アクセルを戻した際にレーシングカー特有のオーバーラン音に近い迫力のあるサウンドが再現される。これは「Race」モード以上で特に顕著である。
エアロダイナミクス
849 Testarossaのエアロダイナミクスは、冷却性能の最適化とダウンフォースの増強を主要目標として設計された。その着想は512Sや512M、FXX-Kといったレーシングカーのソリューションに由来している。
車速250km/hにおける総ダウンフォースは415kgであり、SF90 Stradaleから25kg増加した。一方で冷却効率は15％向上している。さらに、ボディ下面の形状を最適化し、インタークーラーへの気流量を30％増加させた。サイドインテークはラジエーター、インタークーラー、リアブレーキ冷却ダクト、エンジン吸気系へ効率的に空気を供給するよう設計されている。
フロントアンダーボディは全面的に再設計され、縦に並ぶ3組のボルテックスジェネレーターによりアウトウォッシュ効果と吸気量が最大化され、ダウンフォースは20％増加した。また、サイドルーバー上流のダクトとノルダーの効果で、前輪付近の気流圧縮を抑制しドラッグを低減している。
フロントバンパーはより角張ったデザインとなり、小型バンパーがインテークへの気流を増加させ、ホイールアーチからの排出を促進する。拡大されたスプリッターはフリックを備え、フロントダウンフォースの10％を発生させる。
リアでは512Sを着想源としたツインテール構造を採用し、リアダウンフォースの10％を担う。さらに、可動式リアスポイラーはボディと一体化した軽量構造で、1秒未満でロー・ドラッグ仕様からハイ・ダウンフォース仕様に切り替わる。ハイ・ダウンフォース時には最大100kgの追加ダウンフォースを発生させる。
リアアンダーボディには複層ディフューザーを採用し、垂直フェンスとジェネレーターによって後流を制御している。これによりダウンフォースはSF90 Stradaleと同等を維持しつつ、ドラッグは10％低減した。
冷却システム
849 Testarossaの内燃エンジンは従来より50cv高い出力を発生するため、熱エネルギーの放散能力も15％向上させる必要があった。冷却液用ラジエーターは左右非対称の形状に再設計され、放熱面積は18％拡大した。ハイブリッド・コンポーネント用ラジエーターはフロントの新しい形状に合わせて改良され、サイドインタークーラーはFSO由来の設計を採用し、表面積を19％拡大しつつシャシー内での高さを抑えている。
フロントのエアインテークは18％拡大され、ラジエーターへの気流供給量を最大化している。内部には垂直の仕切りが設けられ、気流の交差を防ぐと同時にバンパーの剛性を高めている。また、パーキングセンサーのカバーは、ブレーキ用インテークおよびラジエーターへの気流誘導にも寄与している。
ホイールアーチおよびアンダーボディの排気口は配置を最適化され、中央ルーバーからの排出はジェネレーターで促進され、サイドルーバーからの排気もノルダーによって最大化されている。リアの排気口はサイドトリムおよびバンパーに設けられ、車体後流の負圧を利用してエンジンコンパートメントからの排気を増加させている。さらに、Purosangueの設計を生かしたリアホイールアーチは、タイヤハウスから高圧空気を排出し、ドラッグを低減している。
ブレーキ冷却も強化された。制動力の増大（フロント＋2％、リア＋15％）に対応し、フロントキャリパーへの気流は15％増加、リアキャリパーへの気流は70％増加した。これにより、冷却効率が高まり、連続走行時でも安定した制動性能を発揮する。
ビークルダイナミクス
849 Testarossaのビークルダイナミクスは、絶対的なパフォーマンスの向上、一貫性の確保、引き出しやすさの改善を目標に開発された。さらに、ドライビングプレジャーを高水準で維持することも重視された。
開発ではSF90 Stradaleを基準としつつ、特にパワー、タイヤグリップ、レスポンス、ブレーキシステムの性能向上、そして新世代の電子制御システム「FIVE（Ferrari Integrated Vehicle Estimator）」による進化に重点を置いた。これにより、どんなに要求の厳しいドライバーをも満足させるドライビング体験を提供する。
フェラーリのエンジニアは、ハンドリング特性を「横加速度」「縦加速度」「変速」「ブレーキング」「サウンド」の5つの指標で評価した。横加速度では、サスペンションジオメトリーと電子制御の改良により操舵応答が速くなり、リアアクスルのグリップも強化された。縦加速度は最高出力の増大とレスポンス向上によって改善されている。
変速は作動時間を短縮し、フィールも洗練された。ABS Evoの導入によりブレーキ性能は大幅に向上し、ペダルフィールとストロークの精度も増した。サウンドは全回転域で最適化され、アクセルレスポンスと音質が一致するようキャリブレーションされている。
FIVEシステムは加速度や6Dセンサーの実測値をもとに、車両挙動をリアルタイムで推定し、仮想的な「デジタルツイン」を生成する。これにより、直接計測できない車速やヨーアングルを高精度に推定でき、トラクションコントロールや電子制御デファレンシャル、e4WDシステムの精度が向上する。
ABS EvoはFIVEの推定値を活用し、4輪の目標スリップ値を算出して制動力を最適に分配する。この結果、直線走行時や複合的なブレーキング時でも安定性が高まり、繰り返しのハードブレーキングに耐える能力を備えた。
ブレーキシステムも強化され、ディスクとパッドは4輪とも大型化した。フロントディスクには通気ダクトが最適化され、リアキャリパーは熱管理と剛性が改善された。これにより、長時間の使用でも安定した冷却効率と制動性能が保証される。
専用サスペンションセットアップとジオメトリーにより、限界域での挙動も最適化されている。横方向の性能はSF90 Stradale比で3％向上し、ロール率は10％低減した。これにより空力性能が最大限発揮され、動的キャンバー制御も最適化された。ショックアブソーバーはサーキットと公道を再現したバーチャルおよび実地テストにより減衰が最適化されている。
結果として、前後加速度の改善は特に3速ギア域で顕著であり、5500rpmから強く感じられる。重量は軽量化対策によってSF90 Stradaleと同等に抑えられ、パワーウェイトレシオはラインアップ史上最高となった。
